任何功能的背后都必须有硬件支持。正如仅具有镜头的数码相机是不够的，它在机身上也需要CMOS或CCD芯片。
而且，在数字时代，该芯片的级别直接决定了相机的等级。在汽车中，所需的芯片比照相机中的芯片多得多。
它们被称为“电子控制单元”，即ECU（电子控制单元）。许多人认为ECU专指引擎程序，但实际上，整个汽车的电子系统由许多ECU组成，这些ECU用于控制汽车的各种功能，例如汽车照明，娱乐系统，防撞系统等。
防盗系统，等等。随着汽车的电子化程度越来越高，尤其是随着自动驾驶和主动安全性等功能的增加，汽车中ECU的数量将迅速增加。
预计在未来五年中，汽车中ECU的平均数量将达到50-70。但是，对于某些具有复杂电子结构的汽车，ECU的数量已经超过一百。
但是，本文不是关于可以容纳多少个ECU，而是如何简化ECU。从一对一到一对多来讨论此主题，让我们以最受欢迎的自动驾驶示例为例。
在自动驾驶汽车中，它可能包括不同的传感器，例如激光雷达，毫米波雷达，中程雷达，前置摄像头，后置摄像头等。通常的做法是，每个传感器都由芯片处理。
支持自动驾驶所需的数据和计算量巨大，并且这些芯片必须部署在CAN总线网络上（与它们相比，特斯拉使用的以太网太先进了）。它的问题原因是：网络本身很慢。
有多慢？您可以看到以下图片：网络天生较慢。另外，这些芯片是分布式的，并且数据交换不是很快。
芯片越多，效率越低。怎么玩这样的自动驾驶？将一对一变成一对多成为一种解决方案。
将这些芯片放在一起，并使用较少数量的芯片组或具有超强计算能力的芯片作为与这些传感器一起工作的神经中枢。在汽车电子网络的部署中，这意味着简化。
如果要根据传统的汽车电子架构添加更多功能，则必须添加更多ECU。为了增强计算能力，您必须添加更多的ECU。
但是，随着数据传输的容量要求越来越高，如果增加ECU的数量，它将无法正常工作。这种具有先天和后天的优点和缺点，有装修经验的人应该理解，就像进行水电翻新一样，如果在早期奠定基础，随后的升级和翻新将更加容易。
这种一对多方法可以称为“多域控制器”。 （MulTI-Domain Controllers）在汽车中，但目前尚未在量产汽车中使用。
在访问组件供应商Delphi的上海总部时，我看到了一个多域控制器示例：如果您在过去两年中对汽车电子产品更加关注，那么您应该知道奥迪展出了一种称为“自动驾驶控制模块”的自动驾驶控制模块。 “ zFAS”。
实际上，这可以理解为“ Delphi的多域控制器的奥迪定制版本”。奥迪展示了两个版本的zFAS。
与第一个版本相比，第二个版本更加精简和集成。看起来像是主板。
以第二代为例。集成芯片包括：Altera的Cyclone V SoC FPGA，基于32位TriCore Tm的mulTIcore uController，Mobileye EyeQ3，NVIDIA Tegra K1处理器，它们可以实现完整的数据和计划，决策处理以及从传感器到此的处理。
“主板”，使用以太网传输数据。此外，除了自动驾驶功能外，它还集成了许多与车辆控制有关的功能。
Delphi工程师还举了一个例子：当LCD仪表板和中央控制屏幕使用相同的处理芯片时，它们将变得更加紧密地集成在一起，并且分工和协调以显示不同的内容提供了更好的HMI体验。整合有多重要？实际上，这个原因并不难理解。
也许我们通常会购买和使用汽车来查看外观，功率和控制，但是实际上，在这些事物的背后，汽车的电气和电子架构才是真正的“骨架”。现在，大多数汽车都使用旧骨头，但现实情况是汽车变得越来越智能，传统的电子架构很难满足这种需求（如上所述），因此他们需要这种汽车使用全新的架构来应对与这个接口。
而且，在数字时代，该芯片的级别直接决定了相机的等级。在汽车中，所需的芯片比照相机中的芯片多得多。
它们被称为“电子控制单元”，即ECU（电子控制单元）。许多人认为ECU专指引擎程序，但实际上，整个汽车的电子系统由许多ECU组成，这些ECU用于控制汽车的各种功能，例如汽车照明，娱乐系统，防撞系统等。
防盗系统，等等。随着汽车的电子化程度越来越高，尤其是随着自动驾驶和主动安全性等功能的增加，汽车中ECU的数量将迅速增加。
预计在未来五年中，汽车中ECU的平均数量将达到50-70。但是，对于某些具有复杂电子结构的汽车，ECU的数量已经超过一百。
但是，本文不是关于可以容纳多少个ECU，而是如何简化ECU。从一对一到一对多来讨论此主题，让我们以最受欢迎的自动驾驶示例为例。
在自动驾驶汽车中，它可能包括不同的传感器，例如激光雷达，毫米波雷达，中程雷达，前置摄像头，后置摄像头等。通常的做法是，每个传感器都由芯片处理。
支持自动驾驶所需的数据和计算量巨大，并且这些芯片必须部署在CAN总线网络上（与它们相比，特斯拉使用的以太网太先进了）。它的问题原因是：网络本身很慢。
有多慢？您可以看到以下图片：网络天生较慢。另外，这些芯片是分布式的，并且数据交换不是很快。
芯片越多，效率越低。怎么玩这样的自动驾驶？将一对一变成一对多成为一种解决方案。
将这些芯片放在一起，并使用较少数量的芯片组或具有超强计算能力的芯片作为与这些传感器一起工作的神经中枢。在汽车电子网络的部署中，这意味着简化。
如果要根据传统的汽车电子架构添加更多功能，则必须添加更多ECU。为了增强计算能力，您必须添加更多的ECU。
但是，随着数据传输的容量要求越来越高，如果增加ECU的数量，它将无法正常工作。这种具有先天和后天的优点和缺点，有装修经验的人应该理解，就像进行水电翻新一样，如果在早期奠定基础，随后的升级和翻新将更加容易。
这种一对多方法可以称为“多域控制器”。 （MulTI-Domain Controllers）在汽车中，但目前尚未在量产汽车中使用。
在访问组件供应商Delphi的上海总部时，我看到了一个多域控制器示例：如果您在过去两年中对汽车电子产品更加关注，那么您应该知道奥迪展出了一种称为“自动驾驶控制模块”的自动驾驶控制模块。 “ zFAS”。
实际上，这可以理解为“ Delphi的多域控制器的奥迪定制版本”。奥迪展示了两个版本的zFAS。
与第一个版本相比，第二个版本更加精简和集成。看起来像是主板。
以第二代为例。集成芯片包括：Altera的Cyclone V SoC FPGA，基于32位TriCore Tm的mulTIcore uController，Mobileye EyeQ3，NVIDIA Tegra K1处理器，它们可以实现完整的数据和计划，决策处理以及从传感器到此的处理。
“主板”，使用以太网传输数据。此外，除了自动驾驶功能外，它还集成了许多与车辆控制有关的功能。
Delphi工程师还举了一个例子：当LCD仪表板和中央控制屏幕使用相同的处理芯片时，它们将变得更加紧密地集成在一起，并且分工和协调以显示不同的内容提供了更好的HMI体验。整合有多重要？实际上，这个原因并不难理解。
也许我们通常会购买和使用汽车来查看外观，功率和控制，但是实际上，在这些事物的背后，汽车的电气和电子架构才是真正的“骨架”。现在，大多数汽车都使用旧骨头，但现实情况是汽车变得越来越智能，传统的电子架构很难满足这种需求（如上所述），因此他们需要这种汽车使用全新的架构来应对与这个接口。